近日，捷威动力发布“公司停工停产、员工放假及培训通知”一事引发了动力电池行业的广泛关注。毕竟，捷威动力并非名不见经传的企业，2022年，市场占有率排行行业第11，今年前10个月，仍排在行业第13。

“我们看到，动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显，行业集中度不断提高，未来一定会形成一个新的市场格局，即只有少数头部企业集中服务市场和客户。”近日，中创新航（03931.HK）执行董事、高级副总裁戴颖在接受第一财经记者采访时表示，不过，对于如何定义“少数”，到底划到装车量的前几名，目前仍不好做具体的界定。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前10个月，国内动力电池装车量排名前二（宁德时代+比亚迪）的企业市占率超71%，前三（前二+中创新航）的企业市占率超80%，去年底该数字为78%，前十的企业市占率更是高达97.5%，去年底该数字为95%。前三和前十的企业集中度均在进一步加大。

而今年前10个月，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业仍有48家，这意味着另外38家企业只能分到不到2.5%的市场。

随着头部企业规模效应的不断加大，动力电池的进一步残酷洗牌将成为不争的事实。从数据上看，去年我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有57家，已经有9家在过去的10个月内被淘汰出局。

另一方面，动力电池产业的过剩也加速了行业的淘汰潮。新能源汽车行业从过去的“少电、缺电、贵电”，到今年迅速转换为电池产能过剩。中国科学院院士欧阳明高此前预计，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。

对于市场上“产能过剩”的说法，戴颖认为，大家都看到了新能源行业的确定性成长，这也带来了大量资本的涌入，可能会形成一些阶段性产能的集中释放，造成名义上的产能过剩，这背后是市场经济发展规律的必经过程，很多行业也皆经历过这样阶段，这也从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，还没有到相对成熟、稳定、健康、可持续的状态。潮水退去才知道谁在裸泳，真正优质的产能其实依旧稀缺。

一家动力电池PACK（包装、封装和装配）厂的创始人也向记者表示，近年来的行业波动，让一些不注重研发、不注重体系建设的企业被洗牌和淘汰，这其实对行业而言，并不一定是坏事，因为没有过剩就没有市场的优胜劣汰。

未来的二三年，动力电池可能还会处在阶段性的平台调整期，戴颖称，调整期后，行业会形成少数头部企业集中服务市场和客户的新格局，中创新航今年的装车量目标是进入全球前五。

目前，动力电池市场竞争愈趋白热化，基于在电池技术、制造工艺、产线上的积累，动力电池企业纷纷涌入储能行业。以宁德时代为例，在动力电池业务增长放缓时，储能业务开始“站出来”。2022年，宁德时代储能电池收入449.8亿元，同比增长230.15%，成为其所有业务中增速最快的板块，占营收的比重已达13.69%。今年前三季度，宁德时代储能业务的占比已近20%。

中创新航储能事业部负责人王小强表示，动力电池给储能市场打好了基础，所以只需要政策支持，以及市场在消费侧、用户侧、电网侧的推动，储能市场就可以爆发。这也引起了很多“跨界玩家”的注意，做服装的、做房地产的、做煤化工等的企业都在涌入储能，但是回到基本的市场逻辑上，接下来一定也会经历大浪淘沙的残酷洗牌期，最后储能行业会和动力电池行业一样，只剩下几家头部企业能留存。