“有没有穿越到2019年上海车展的感觉？”10月26日，在逛完了2023东京车展所有的展馆后，国内某车企高级技术主管王强向第一财经记者说道。
2019年，中国新能源汽车还未爆发，造车新势力们虽然努力地在产品形态、商业模式、组织架构、公司文化和薪酬体系上进行创新，但它们并未获得可观的销量。和现金流与收益稳健的传统车企相比，绝大多数造车新势力还在生死线上挣扎，蔚来汽车在2019年更是濒临破产。
在2019年的上海车展上，传统汽车行业的人大多还不信任电动化的技术路径，多数传统汽车公司“半推半就”，通过“油改电”的方案顺应政策需求。一些传统车企虽然主动“触电”，把舞台的C位让给了纯电动概念车，但这些车型何时量产并未明确。
2023年的东京车展，就给了王强同样的感受——一直坚持多种方式实现“碳中和”的日本车企，开始向纯电“低头”。丰田、日产、本田的展台C位均是纯电动车，只不过它们展出的产品大多数是外形抽象、炫酷的概念车。这也意味着日系车的纯电攻势，还要等2到3年才会到来。
东京车展开幕前一天，广汽集团官宣广汽三菱重组，三菱汽车接近于撤出中国市场。不过在东京车展现场，三菱汽车的展台依旧吸引了许多媒体与公众。同样热度的还有铃木汽车，一家早在2018年就撤出中国的日本汽车公司。展示出中国与日本汽车市场，仍是两个近乎隔绝的孤岛。而在全球范围内，不同区域市场巨大的差异性，仍将长期存在。
在东京车展开幕的第二天，stellantis集团与零跑汽车正式宣布合作，stellantis集团计划投资15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权。如同大众与小鹏汽车的合作，外资用资金换中国汽车技术，这是值得写进中国汽车历史的事件。但stellantis与零跑的合作，明显没有大众入股小鹏那般备受瞩目，舆论也从“中国汽车技术强势输出”的狂欢，开始出现了一些审视的目光。
起亚中国首席运营官杨洪海曾表示，外企拥有技术、资金、全球布局等多方面的优势，它们可以等待战争结束，通过“抄底”收购等方式重新进场。现在看来，这种可能性正在发生。
当东京车展进行到第四天，百度与吉利合作的首款车型极越01在国内上市。在此之前，华为通过一种独特的合作模式，已经在汽车行业掀起了一股巨浪。百度身后，则是即将下场的小米汽车。
日本车企的保守，欧洲车企抄底式的进攻，以及科技巨头的接踵而至，在短短一周里密集发生。
世界不是平的
2019年4月19日，日本汽车工业协会（JAMA）会长丰田章男在例行记者会上宣布，东京车展将改名为东京移动出行展。巧合的是，这一天刚好是2019年上海车展的开幕日。
东京车展于1954年创立，与底特律车展、日内瓦车展、法兰克福车展和巴黎车展并称世界五大车展，有着“亚洲风向标”的美誉。不过在过去几年里，东京车展参观人数曾呈现严重下降趋势，2018年的东京车展上总参观人数仅有70多万人。反倒是中国隔年举办的北京和上海车展，其重要程度日益增加，超越东京车展成为亚洲最有影响力的车展。
为了拯救东京车展的人气，2019年，日本汽车工业协会对东京车展进行了改革，命名为东京移动出行展。不过次年全球新冠疫情暴发，东京车展连续4年停办，首届“东京移动出行展”拖延至今年才举办。
改革后的东京车展参展商数量大增，今年东京车展参展商数量达到500家，不过其中较多的为移动出行领域的零部件或服务方案公司，整车参展企业较少，主要为丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日本车企，外国参展汽车品牌仅有奔驰、宝马、雷诺和比亚迪四家。
与2019年东京车展相比，日本车企在两次东京车展上的表现出现了明显的反差。比如2019年，本田社长八乡隆弘在东京车展上宣布，“今后我们将以e:HEV为核心，进一步加速推进电动化事业”，这句话的落脚点虽然是“电动化”，但前提却是以电混技术（e:HEV）为核心。
但今年的东京车展，本田展出的汽车类展品几乎全是纯电动车，包括基于通用奥特能平台打造的纯电动SUV Prologue等，就连样式接近日产传统K-CAR的N-Van e，也是一款续航210km的纯电商用车。
2019年东京车展，丰田单独包了一个馆，展示其对未来智慧城市、智慧交通生态的畅想。今年丰田汽车显得更加务实，展品以汽车为主，并且全面“触电”，发布了纯电性能跑车FT-Se、纯电跨界SUV FT-3e、EPU纯电皮卡概念车等电动化产品，并宣布新世代车款将搭载Arene OS联网车载系统。
日产汽车是日本最早转型电动化的车企，一度是全球电动车销量的冠军拥有者。本届东京车展上，日产汽车展出的纯电概念车数量最多，参展口号为“将通过电动出行、电动汽车生态系统和智能化这三大创新支柱将未来变为现实”。
此外，铃木、斯巴鲁、三菱汽车也展出了各自纯电动的概念车。马自达重点展示的是其增程混动技术和生物燃料技术，虽然没有着力于纯电动，但深度电气化的趋势已经显现。
不过，虽然电动车占据了各家车企展台最核心的位置，但绝大多数展品都是造型夸张的概念车。一般来说，当概念车的造型还处在非常炫酷、夸张的阶段时，距离量产还比较遥远。而量产版的纯电动车，大多是原本燃油车的纯电动版，也即国内常说的“油改电”车型。
2019年，中国的造车新势力已经在强调电动车必须出自重新开发的纯电动平台，电动车的内外饰造型也与燃油车有着明显的区隔，而本届东京车展上，日本车企的纯电平台产品更多在概念车上体现，而非量产车。
需要注意的是，在2017年东京车展上，丰田、本田、日产就已经展现过对电动车极度的热情，它们不仅发布了多款纯电动的概念车，还发布了全固态电池、AI智能座舱等技术。
时隔6年再来看，当时概念车所展示的设计与技术方案，到今天绝大多数还停留在概念阶段，纯电技术与产品的量产推进非常缓慢且有限。这也导致了日系车没能抓住中国新能源车爆发式增长的机会，并因市场结构的调整，从去年下半年开始在中国市场业绩持续下滑。
但站在日本本土的立场看，汽车公司或许并不完全认同由中国市场发起的电动车革命。丰田章男曾多次抨击日本政府的电动车政策，他始终坚持日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性。
2021年9月，在日本汽车制造商协会定期的CEO例会上，丰田章男直言：“到2030年，（日本的）纯电动汽车政策将导致日本失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的。”
日本一家汽车经销商向记者表示，日本城市人口密集，道路与停车空间相对狭小，推广电动车增加了土地使用成本，所以当前日本民间对于电动车的接受度不是很高，充电基础设施建设也较为滞后。
据日本汽车工业协会的数据，2022年日本纯电动汽车（EV）销量为约77000辆，横向对比，同为传统汽车工业强国的德国，2022年电动车销量已经达到了40多万辆。根据 Enechange Ltd.的数据，日本平均每 4000 人只有一个充电桩（4000：1），而欧洲为500：1，美国为600：1。
日本汽车产业一家研究所的分析员向记者表示，日本汽车每年全球的销量大约为2500万辆，其中大约700万~800万辆在日本本国生产，另外1700万辆左右在海外基地生产。日本车企必须考虑全球不同市场的需求，以及不同国家锂电产业链的供给能力，再来决定选择什么路径，以及在何时大力地推进。
“全球范围内看，中东、北美等市场对日系车的需求是皮实、省油，所以日本汽车公司不可能放弃燃油车和混合动力技术路线的优势。”他说道。
他认为，本届东京车展上，日本车企已经展现出大力发展电动化的趋势，“虽然还在谈碳中和、能源形式多元化，但也能看到，电动化成为日本车企面向未来势在必行的一个环节。”
全球化与中国化冲突的困局
在逛完东京车展之后，王强的第一感觉是穿越到了2019年的上海车展——当纯电动的未来还不明确时，传统车企一方面表现出拥抱电动化的姿势，但另一方面动作又很保守迟缓。
“我们上半场（电动化）已经走完，开始进入到智能化的下半场了，日本车企的上半场才刚刚开始。”王强说。
尽管在东京车展上展示了“野心勃勃”的电动化战略，但日系车企们在智能汽车领域所展现出的技术和产品，和中国车企仍存在着数年的差距。
区域市场的需求差异，是造成这种差距的重要原因。
“中国电动汽车制造商发展速度‘有势头’，但信息技术方面，只是排列智能手机图标，目前没有技术惊喜。”索尼本田社长川西泉在东京车展前接受媒体采访时说道，听音乐和看视频这样基础的娱乐服务，智能手机已经可以完美实现，在汽车上继续应用这些操作并不是什么新鲜事。
川西泉的一席话，恰好体现出了中外车企对于用户需求认知的巨大差异。今年以来，问界M7、小鹏G6在市场终端获得热烈反响，中国用户对于智能辅助驾驶的需求正在快速提升；同时华为、小米等科技公司接连发布鸿蒙OS、澎湃OS等操作系统，蔚来、吉利等车企也布局手机业务，意图从底层打通包括车、手机等在内的智能移动终端。
显然，中国车企和中国车市的信息技术发展，并不是简单地排列手机图标。
“我们在国内会使用大众点评这样的app来查询优惠或者团购，而欧洲很多地区还在依靠纸质传单和优惠券。”一位长期观察欧洲车市的人士向记者表示，中国用户极为看重的智能化、网联化，在欧洲并不是强需求，甚至会引发当地用户对于个人隐私、信息安全的担心。
作为全球性车企，大众、丰田们必须平衡这种需求的巨大差异。
东京车展上，丰田重申：丰田是一个面向全球需求的公司，针对中国为代表的市场对于纯电车型的需求的急剧增加，丰田将在纯电方面加大发力，补齐发展版图；但绝对不代表丰田要放弃包括混动、氢能源的发展方向。
并不只有丰田需要平衡全球和中国市场的差异化，此前包括通用汽车、宝马等多家跨国车企的高管在接受记者采访时都表示，作为全球性的车企，产品需要面向全球消费者来开发。
“燃油汽车时代，中国用户需求和海外其他区域市场需求并无巨大的差距，全球车型导入中国，除了需要适配法规这样的硬需求之外，大部分优化主要集中在一些中国的人体工程学、一些细节配置的修改上，并没有颠覆性的改变”一家合资车企的研发工程师告诉记者，而智能电动汽车，需要在电子电气架构、软件架构等多个方面进行重构。
重构，意味着大幅的投资。以大众汽车为例，在和中国科技公司地平线的合作中，大众投资额高达168亿元，是大众入华40年以来最大的一笔单项投资；在和小鹏的合作中，大众的投资额也超过了50亿元。
尽管中国是全球第一大汽车市场，也是大众、丰田等品牌的第一大区域市场，对于以盈利为导向、且需要大幅投资电动化的传统车企而言，为单一区域市场的特殊需求进行大额投资，需要极大的魄力。
“抄底”新势力
10月25日上午，东京博览中心，三菱汽车的高管语气激昂地介绍着一款6座的插电式混合动力概念车，台下的媒体和观众里三层外三层围得水泄不通。看着这一幕，从国内前去参展的曹刚扭头对同行说：“昨天才官宣撤出中国吧，没想到三菱汽车在日本还是很受欢迎。”
10月24日，广汽集团官宣广汽三菱重组方案，广汽集团以1元对价分别受让三菱汽车、三菱商事持有的广汽三菱30%、20%股权，受让完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽三菱的产能则将被广汽埃安接收。
第一财经记者获悉，广汽三菱停止在中国运营后，三菱汽车暂未考虑引入进口车在中国销售，这意味着三菱汽车或将全面撤出中国市场。
这并非第一家撤出中国汽车市场的外资车企，在此之前，铃木、雷诺、菲亚特已经退出中国，克莱斯勒与广汽的合资公司破产清算，JEEP品牌转进口销售运营。福特在中国也采取了收缩的战略举措，长安福特已经蜕变为制造基地，福特把中国新能源车业务交给合作伙伴长安汽车来主导。
虽然多家车企的高管宣称错过中国的新能源汽车市场竞争，将会错失下一波全球智能电动车革命的领先优势。但实际上，在中国大幅收缩或撤出的外资车企全球业绩并未出现明显的下滑，其中部分甚至出现了业绩的增长。
拿三菱汽车来说，今年4月份起，三菱在中国的工厂已经停产。但是三菱汽车今年第一财季(4～6月)业绩报显示，该季度三菱汽车净销售额为6358亿日元(约44.14亿美元)，同比增长20.2%；季度营业利润452亿日元，同比增长46.7%；季度归属于母公司所有者的净利润479亿日元，同比增长24.3%。
Stellantis集团也是败退中国市场的全球巨头之一，该集团在中国的3家合资公司中，长安PSA已经撤资，广汽菲克正在进行破产清算，神龙汽车销量连年下跌，最近刚刚把武汉最后一个工厂出售给了东风汽车集团。
但是全球范围内看，Stellantis集团今年上半年净营收达984亿欧元，同比增长12%；调整后经营利润达141亿欧元，同比增长11%；调整后经营利润率为14.4%，实现净利润109亿欧元，同比增长37%。
现代起亚也是如此，过去几年里，现代起亚在华年销量减少了超过100万辆。但是2022年，现代起亚集团全球销量达684.5万辆，仅次于丰田(1048.3万辆)和大众汽车(848.1万辆)之后，这是现代汽车集团首次在全球销量中排在第三。今年上半年，起亚全球总销量为157.59万辆，再创历史新高，与上一年同期相比增长11%。同期起亚销售额、营业利润和净利润都实现了超过两位数的大幅增长，起亚今年上半年的营业利润率达到了13%，远超同期特斯拉的9.6%。
尽管在华表现不佳，但上述几家车企仍在海外实现了优异的销量成绩和财务数据。与之相对的是，虽然中国汽车行业在智能化、电动化上已经走在了前列，但市场的内卷、激烈的价格战，恶化了相当一部分车企的生存环境。
今年上半年以来，国内多家车企出现了毛利下滑、增收不增利的情况，部分新势力车企更是在时隔数年后再次出现负毛利的情况，企业现金流也大幅缩减。包括蔚来、小鹏、零跑、哪吒等头部新势力车企都在今年进行了新的大额融资，威马、爱驰等新势力车企则遭遇了严重的运营危机。
杨洪海表示，在合适的时机重新进场也是一种策略。
东京车展开幕第二天，Stellantis集团和零跑汽车宣布：Stellantis集团计划投资约15亿欧元（约合116亿元人民币）以获取零跑汽车约20%的股权，并获得零跑汽车董事会的2个席位。
此外，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。合资公司将成为Stellantis的并表附属公司，并由Stellantis集团委任合资公司的首席执行官。
值得注意的是，Stellantis集团仅仅是拿出了2022年约10%的营业利润，就获得了零跑汽车约20%的股权，并且有可能拿走零跑汽车潜在的全球海外市场超过一半的收益。
3个月前，大众汽车集团宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车投资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。双方还计划基于小鹏G9的平台，共同开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型。
有观察人士指出，大众汽车计划买的是小鹏汽车流通股，如果大众汽车以高于收购价格将其变现，相当于大众汽车白白得了小鹏汽车董事会观察员席位以及小鹏汽车的电动车技术。
“考虑到双方谈判开始的时间（去年底），是小鹏汽车最困难的时刻，不得不说大众汽车非常有商业智慧。”该人士认为，Stellantis对零跑的股权收购有异曲同工之处，对零跑海外业务的全面掌控更是罕见。
Stellantis集团CEO唐唯实此前曾多次表达对于中国电动车出口欧洲市场的担忧。在去年的巴黎车展上，唐唯实曾表示必须对中国车企出口欧洲的新车引发足够的重视，新能源赛道欧洲车企毫无优势。今年初的CES展上，唐唯实进一步表示，欧洲法规等原因导致欧洲制造的纯电汽车比中国同类汽车价格贵40%左右，没有成本竞争力。
与零跑汽车的合作，不仅可以帮助Stellantis集团学会中国造车新势力如何低成本研发和生产电动车，还可以把零跑“包装”为Stellantis集团的第十五个品牌在海外销售；如果销量规模可观，还可以在Stellantis集团的工厂进行生产，缓解其产能压力。
唐唯实告诉记者，目前Stellantis集团在中国市场不算太成功，如果Stellantis集团要赢得中国市场，最好先赢得中国一家很好的公司的帮助。
““外企的思路是，当我在这个周期，在成本和技术上打不过你的时候，我就暂时地后退，等待下一个周期再进攻。”王强向记者说道。
今年6月份，丰田汽车宣称在固态电池的电池材料方面获得突破。10月份，丰田汽车进一步宣布在固态电池的制造技术方面取得的进步，丰田有希望在2027或2028年开始量产固态电池。根据官方资料，丰田使用固态电池为动力的电动车续航力将可达到1200公里，是现有电动车的逾两倍，而充电时间仅不到10分钟。
今年东京车展期间，日产汽车也揭秘了其计划于2028年投产的固态电池技术。日产汽车技术人员介绍，该固态电池能量密度可以做到1000瓦时/升，重量密度可以做到500瓦时/公斤，可以支持9C-12C的充电，不到4分钟就可以10%-80%的补能。这些数据已经全面超过了三元铁锂和磷酸铁锂为主的锂电化学体系，补能速度甚至超过了蔚来的换电模式。
“如果这种固态电池真的能够量产，2028年可能会是日系车翻身的机会。”王强说道。
